Redan

Поскольку Япония является островным государством, полностью расположенным на архипелаге, его экономика, безопасность и культура неразрывно связаны с океаном. Напомним, что берега Японии со всех сторон омываются водами Тихого океана и трёх морей (Японского, Охотского, Восточно-Китайского). Страна активно интегрирована в морские дела. Прибавьте сюда технологичность нации, и вы получите превосходные товары для покорения акваторий. Не удивительно, что лодочные моторы YAMAHA, SUZUKI, HONDA, TOHATSU и NISSAN MARINE стали эталоном надёжности во всём мире, включая РФ. А кредитная революция в нашей стране, прошедшая в 00-х, позволила обеспечить «японцами» всех желающих, решивших поставить на лодку неубиваемую «иномарку» взамен условного «Ветерка». В середине XX века никто не ставил на Японию, как на законодателя мод в моторизованном флоте. Американские Mercury, Evinrude и Johnson казались непоколебимыми титанами, а европейские концерны прочно держали свои акватории, например, Selva (Италия), Br

Скорость моторной лодки зависит не только от количества лошадиных сил на транце. Два судна с одинаковыми моторами могут идти совершенно по-разному: одно быстро выходит на глиссирование и уверенно держит ход, другое долго «тащит воду», плохо разгоняется и расходует больше топлива. На итоговую скорость влияет целый комплекс факторов: вес лодки, форма корпуса, мощность двигателя, правильно подобранный гребной винт, загрузка, развесовка, состояние днища, погодные условия и даже направление течения. Поэтому попытка просто поставить мотор мощнее не всегда дает ожидаемый результат. Иногда лодка начинает идти быстрее после более точной настройки, правильного винта или банального удаления лишнего груза. Разберем, какие факторы сильнее всего влияют на ходовые качества мотолодки, что реально помогает увеличить скорость, когда есть смысл ставить два подвесных мотора и почему смазывание днища жиром — плохая идея. Двигатель создает тягу, но скорость появляется только тогда, когда корпус правильно в

Если подвесной лодочный мотор не запускается, работает с перебоями, глохнет после старта или «стреляет» в карбюратор, одна из первых зон проверки — топливная система. Очень часто причина оказывается не в серьезной поломке двигателя, а в банальных проблемах с подачей топлива: пустой бак, закрытый клапан, забитый фильтр, подсос воздуха, загрязненный карбюратор или старая топливная смесь. Топливная система подвесного лодочного мотора состоит из нескольких элементов. В типовой схеме участвуют топливный бак, шланг, подкачивающая груша, соединительные муфты, топливный насос, отстойник, фильтр, карбюратор, жиклеры, поплавковая камера и каналы подачи топливной смеси. У разных моделей конструкция может отличаться, поэтому точные операции всегда лучше сверять с инструкцией к конкретному мотору. Но общая логика диагностики у большинства карбюраторных ПЛМ похожа. В этой статье разберем самые частые неисправности топливной системы, из-за которых лодочный мотор может не заводиться или работать неста

Есть люди, которые считают, что рыбалка — это просто снасти, погода, давление, прикормка, глубина, проводка и ещё пара десятков скучных, но, конечно, важных факторов. Формально они правы. Но только формально. Потому что настоящая рыбалка начинается там, где заканчивается сухая логика и появляется лёгкая, здоровая, местами подозрительная вера в приметы. Без неё всё превращается либо в спорт с протоколами, либо в заготовку рыбы, либо, что совсем грустно, в выезд на природу с Excel-таблицей. А нам такое не надо. Рыбалка — это не только поймать. Это собраться, поворчать, ничего никому не сказать, поехать «куда-то в сторону воды», сделать вид, что ты всё контролируешь, и потом три дня объяснять, почему именно сегодня рыба «не в настроении». Поэтому поговорим о приметах. О тех самых, проверенных временем, нервами, оборванными блёснами, утренними туманами и странными решениями вроде «давай ещё один заброс — и домой». Главная рыбацкая примета проста: не рассказывай о планах. Вообще никому. Ни

Уже совсем скоро на большинстве водоёмов закончится нерестовый запрет, и это чувствуется даже без календаря. На дорогах сразу становится больше машин с прицепами: кто-то тащит к воде небольшой комплект, кто-то — катер посерьёзнее, а кто-то везёт такую махину, что невольно начинаешь прикидывать, не нужна ли для неё отдельная прописка на Волге. К большим прицепам с десяти-пятнадцатиметровыми каютными катерами я давно привык. Но на днях мне попался куда более любопытный экземпляр: на прицепе ехала обычная, на вид совсем небольшая ПВХ-лодка, примерно трёхметровая. Лодка была накрыта тентом, но под ним отчётливо угадывалась рулевая консоль. Не то чтобы я люблю заглядывать в чужие лодочные души. У каждого свой набор хотелок, привычек и технических фантазий. Но картинка зацепила. Я машинально примерил такой комплект на себя и понял, что это хороший повод поговорить о дистанционном управлении на ПВХ-лодках. Где оно действительно оправдано, а где превращается в тот самый случай, когда лодка ещё

Есть у тюнинга одна неприятная особенность: он очень редко заканчивается там, где ты планировал. Сначала кажется, что нужно «всего-то поставить пару полезных мелочей». Потом появляются крепления, чехлы, моторы, колёса, органайзеры, подсветка, ещё один ящик, ещё одна сумка, ещё один «ну это точно последнее». В какой-то момент лодка начинает напоминать не средство для рыбалки, а передвижной выставочный стенд с функцией выхода на воду. В этом смысле ПВХ-лодка немного спасает владельца от самого себя. С жёстким корпусом можно разгуляться: сверлить, прикручивать, ставить, перевешивать, усиливать. А на надувной лодке особо не развернёшься. Тут каждый лишний приклеенный элемент потом может напомнить о себе при сборке, разборке, перевозке и хранении. И чем больше всего наклеено, навешано и приделано, тем чаще возникает вопрос: «А я точно хотел рыбалку упростить?» У меня лодка ПВХ длиной 3,6 метра. В основном она используется для рыбалки, примерно в девяти случаях из десяти. Поэтому всё, что я

«Нет искры!!...». Этот крик души, или даже запрос во Вселенную, знаком подавляющему большинству обладателей техники, включая собственников подвесных лодочных моторов. Внезапное исчезновение электрического разряда на свечке превращает спокойную рыбалку, охоту или прогулку по водным окрестностям – в нервозный ремонт ПЛМ. Ведь теперь не приходится любоваться природой и не радоваться пойманной рыбе, предвкушая привал с костром и ухой. А приходится максимально задействовать своё серое вещество, чтобы найти пропавшую искру и вернуться домой. Первое, о чём важно помнить, – искрообразование в современных подвесных лодочных моторах 2Т и 4Т управляется электроникой, но рождается в аналоговых цепях. Искать причину нужно от свечи к генератору (магнето), а не наоборот. Чаще всего «виновница» остановки двигателя исчезает из-за обрыва или утечки тока в первичной цепи низкого напряжения (от контакта кнопки «СТОП» до конденсатора или коммутатора), хотя многие сразу грешат на вторичную цепь – от свечей

С теплотой в сердце вспоминаю свой первый и последний Буран, который получил осенью 1980 года в лесничестве на Севере. Почему с теплотой? Наверное, потому, что трудности молодости ассоциируются с активностью, борьбой и преодолением. А бороться и преодолевать было тогда что. Полученный транспорт не блистал надёжностью, а иногда ставил нас в условия выживания. Благо, ремонтировать его было просто. Ответственным за Буран назначили меня. Следовательно, ездил на нём только я. И ремонтировал его я. Но только первые два года. Так вот, дали нам Буран СБ-640 для отвода лесосек. А какие отводы зимой, коль земля мёрзлая и снега по пояс?! Вот я и гонял на нём лису, волка, кабана, лося и косулю, пытаясь хоть немного заработать к низкому окладу. Так сказать, промышлял товарным отстрелом, естественно с охотоведами. Только вот заработал я на нём не желанные рублики, а страшный радикулит. Иногда по десять раз на дню переворачивал его, чтобы очистить катки от мокрого снега и отбить их от наслуза. С перв

Редуктор подвесного лодочного мотора трудится в условиях, радикально отличающихся от любого автомобильного аналога. Здесь нет эластичных подушек, гасящих ударные нагрузки. Здесь есть контакт с водой, обеспечивающий резкое термоциклирование корпуса. Своя специфика накладывает особый отпечаток на характер износа шестерён и подшипников. Их деградация редко бывает линейной, а ранние стадии маскируются за шумом ветра и грохотом выхлопных газов. В этом и кроется коварство, поскольку признаки износа шестерён и подшипников обнаруживаются иногда слишком поздно. Первый и наиболее информативный маркер начала разрушения подшипникового узла или зубчатого зацепления отражается в виде трансформации звука мотора на холостом ходу при включённой передаче. Если в момент переключения с нейтрали на «вперёд» или «назад» возникает низкочастотный, протяжный гул, усиливающийся синхронно с оборотами, то здесь почти наверняка речь пойдёт о деградации опорного подшипника вертикального вала либо подшипника горизон

Владелец подвесного лодочного мотора, эксплуатирующий технику в морской воде, вступает в противостояние с электрохимической средой. Потому что по степени концентрации растворенных солей, морская вода относится к слабым электролитам. В конструкции ПЛМ соседствуют алюминиевые сплавы, легированная сталь, нержавейка, латунные и бронзовые металлы. Их разность электрохимических потенциалов запускает процесс переноса ионов, жертвой которого неизменно становится самый активный элемент – алюминий. То есть возникает гальваническая пара, где алюминий выступает в качестве анода и быстро разрушается. Без противодействия этому развитию, редуктор подвесного мотора, погруженный в морскую среду, способен превратиться в пористую губку за считанные сезоны. Понимание специфики ухода за техникой в таком случае позволяет свести ущерб к минимуму. Ключевым рубежом пассивной обороны служат жертвенные аноды, установленные производителем на редукторе, антикавитационной плите и, иногда, под трим-табом (регулируем