Автомобили СССР и России

Все знают о легендарном отечественном автомобиле ЗАЗ, который так же часто называют «Запорожец», но не все знают, почему двигатель устанавливался сзади, а не спереди. Вы находитесь на канале «БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА», где сможете узнать последние актуальные новости из мира автомобильного транспорта, познакомитесь с уникальными разработками отечественных автомобильных инженеров. Добро пожаловать. Легковой автомобиль «Запорожец» являлся одним из самых доступных автомобилей в Советском Союзе. Он не хватал звезд с неба и не мог похвастаться таким же комфортом как автомобили Волжского автозавода (ВАЗ). Но, несмотря на это, он завоевал народную любовь как надежный, неприхотливый и максимально простой автомобиль. Наверняка многие ездили на этом автомобиле, и если не за рулем, то хотя бы пассажиром. Автомобиль выпускался Запорожским автомобильным заводом (ЗАЗ) начиная с 1961-го года. Хотя история завода началась ещё в 19-ом веке. Датой создания завода принято считать 1863 год, когда меннонит Абрага

Многие наверняка обращали внимание на непонятный люк, который находится в задней части автобусов марки ПАЗ. Однако, прямое назначение его знают лишь единицы. Тем не менее, сделан он там неспроста, хотя в наши дни используется не часто. Вы находитесь на канале «БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА», где сможете узнать последние актуальные новости из мира автомобильного транспорта, познакомитесь с уникальными разработками отечественных автомобильных инженеров. Добро пожаловать. История Павловского автобусного завода (ПАЗ) началась в довоенное время. В 1932-ом году в городе Павлово был открыт завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), который производил шофёрской инструмент и кузовную арматуру. И только в 1952-ом году завод был переименован в привычный нам Павловский автобусный завод (ПАЗ). В послевоенное время в стране был дефицит автобусов, поэтому в Павлово начался выпуск капотный ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651) на шасси грузовика ГАЗ-51. А уже в 1958-ом году был представлен первый автобус с кузовом вагонной компо

На стройках восьмидесятых ходила поговорка: «С МАЗа на КамАЗ — только по приказу». Водители, отработавшие смену на минском самосвале, не рвались пересаживаться на новенькие машины из Набережных Челнов. И дело здесь не в профессиональном консерватизме и не в привычке к старому железу. МАЗ-5549 относился к той редкой породе грузовиков, которые не рассыпаются в тот момент, когда горит план, а до базы остаётся двадцать километров разбитой грунтовки Пятьдесят четвёртый вырос из удачной конструкции, которую минчане шлифовали целых десять лет. Его капотный предок МАЗ-205 страдал врождённой болезнью — двухтактным дизелем ЯМЗ-М204А. Мотор мощностью 120 лошадиных сил капризничал, потреблял масло литрами и требовал к себе отношения как к больному ребёнку, нуждающемуся в постоянной няньке. Ресурс такого двигателя в тяжёлых условиях редко превышал 80–100 тыс. км без серьёзного вмешательства, что для стройки означало постоянные простои. Когда в 1965 году на свет выкатили бескапотный МАЗ-503Б с новым

В 1958-м Горьковский завод отправил последнюю Победу в музей, а в это время за западной границей Союза та же самая машина продолжала жить, меняться и порождать целое семейство автомобилей, знакомых каждому советскому человеку. Речь о ГАЗ-М20 и её польском потомке, автомобиле "Варшава". Ещё шла Великая Отечественная, а конструкторы в Горьком уже думали о мирной жизни. В 1943-м они взялись за проект, результатом которого стал ГАЗ-М20 Победа, первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа. Конвейер заработал 28 июня 1946 года. Обтекаемый кузов без выступающих крыльев, независимая передняя подвеска, просторный по меркам эпохи салон. Под капотом стоял 4-цилиндровый мотор объёмом 2,1 л и мощностью 50 л.с. Разгонялась Победа до 105 км/ч. На ней ездили директора заводов, военные, врачи, таксисты. К началу 50-х руководство страны понимало, что Победа стареет. После войны Польша лежала в руинах. До войны поляки собирали машины Fiat по лицензии, и первоначально планировал

У миасского завода и раньше был "сельхозник", трёхосный "Урал"-5557. Но это, по сути, переделанный Урал-4320 с широкопрофильной резиной. Весил он столько же, сколько обычный трёхмостовый грузовик, жрал 40 с лишним л на сотню и давил поле так, что после его проезда можно было не сеять. Фермеры покупали его от безвыходности, а не от восторга. Настоящего сельскохозяйственного грузовика в России не выпускали с тех пор, как в Кутаиси закончился КАЗ-4540. Ту машину спроектировали в НАМИ ещё в конце 70-х, полный привод, самосвальный кузов, дизель, способность ползти за комбайном. Идея была верная, но производство остановилось в 2001 году, когда завод собирал по 15-20 машин в год. Ниша опустела. И вот в конце 2000-х НАМИ берётся за ту же задачу, но уже на агрегатах "Урала". Первый образец показали в 2010-м на выставке "Агротек" под индексом 432091. Машина была почти макетом, но ездила. Через год привезли уже три грузовика с разными кузовами на одном шасси и новым индексом 432065. В конце 2012

В 2006 году НАМИ построил прототип под индексом НАМИ-2338. Конструктор Тенгиз Дзоценидзе заложил в машину необычную идею, чтобы она одновременно могла ездить по дорогам со скоростью до 60 км/ч и пахать поле, таща за собой 4-лемеховый плуг. В трансмиссии было 40 передач переднего хода и 8 заднего. Минимальная скорость составляла 3,5 км/ч. Масса первого прототипа составляла ровно 2 338 кг, что совпадало с заводским индексом. Грузоподъёмность была всего 800 кг. Под капотом стоял 4-цилиндровый дизель воздушного охлаждения с Владимирского моторо-тракторного завода, мосты и коробку взяли от "Соболя". Всего построили около 20 таких машин, продавать планировали по 200 тыс. руб. за штуку. До серии дело не дошло. К серийному выпуску подошли в 2009-2010 годах. Площадку выбрали в Великом Новгороде на бывшем заводе по ремонту передвижных комплексов. Предприятие назвали "Автоспецоборудование", а название Silant расшифровали как "Сила новгородских технологий". Под госгарантии вложили почти четверть м

В сегодняшней статье я решил вспомнить популярный российский сериал дальнобойщики, который знает практически каждый, а слова песни «Там далеко-далеко есть земля» наверняка и сейчас зазвучали в ваших головах. Вы находитесь на канале «БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА», где сможете узнать последние актуальные новости из мира автомобильного транспорта, познакомитесь с уникальными разработками отечественных автомобильных инженеров. Добро пожаловать. Это тот самый легендарный сериал, на котором выросло целое поколение российских мальчишек, да и многие взрослые частенько пересматривают его до сих пор. Ведь стоит услышать первые аккорды той самой знаменитой песни про дороги и грузовики, понимаешь — ближайшие шестьдесят минут пройдут весело и интересно! Действие начинается летом 2000 года, когда зритель впервые встречается с двумя героями сериала — старым и мудрым дальнобойщиком Федором Иванычем (его играет Владимир Гостюхин), а также его новым молодым помощником Александром (Владислав Галкин). Федор Иваныч

Ещё в начале 60-х многим стало ясно, что гонять трёхтонный ГАЗ-51 ради пары ящиков хлеба, да и не только хлеба это никуда не годится. Да бензин стоил копейки, но когда по всей стране тысячи грузовиков жгут топливо впустую, это уже потери на государственном уровне. Нужен был компактный фургон на тонну груза. В Риге на РАФе такой фургон уже имелся. Взяли микроавтобус РАФ-977 "Латвия" на волговских агрегатах, убрали окна и сиденья, получили грузовой отсек. Контрольный расход 12 л на 100 км, вдвое меньше, чем у полноразмерного грузовика. Машина получилась, но массово выпускать её в Риге не могли, не хватало ресурсов. Решение пришло само собой. В Ереване как раз строился завод автопогрузчиков. Стройка была на ранней стадии, профиль поменяли без проблем. В сентябре 1965-го бывший "Автопогрузчик" переименовали в Ереванский автомобильный завод. 66 работников отправили учиться в Ригу и Ульяновск. РАФ передал всю документацию на фургон. 1 мая 1966 года заводчане выехали на демонстрацию на собст

Спросите любого, чем отличается ВАЗ-2101 от ВАЗ-21011, и в ответ услышите одно и то же. "Да ничем, та же копейка". А между тем реальных отличий набирается больше двух десятков. Причём часть из них касалась не внешности, а самого кузова, который у "одиннадцатой" отличался от "копеечного" в нескольких местах. ВАЗ-2101 пошёл в серию в 1970-м. По сути, это был переработанный Fiat 124 образца 1966 года. К 1974-му, когда появилась "одиннадцатая", сам Fiat 124 в Италии уже убрали с конвейера. Для советского покупателя это роли не играло, а вот на экспорт Жигули шли активно, и машина с дизайном 8-летней давности выглядела бледно на фоне европейских новинок. На заводе это понимали. Задачу поставили жёстко: обновить внешность, не трогая крылья, двери и капот. Менять разрешили только то, что крепится болтами, защёлками и винтами. Но на деле пришлось лезть глубже. У "одиннадцатой" появились свои крыша с прорезями под вентиляцию на задних стойках, другая передняя панель кузова с 4 вентиляционными