RailTrain

ЭР31 – Электропоезд Рижский, тип - 31. Выпускался в 1980-1989 годах на Рижском вагоностроительном заводе. Построен 51 состав. ЭР31 - экспортный электропоезд переменного тока производства Рижского вагоностроительного завода (заводское обозначение 62-239), созданный в начале 1980-х годов для Югославии. При обновлении парка для линий Белграда, Нови Сада, Скопье и Титограда советский проект был выбран вместо местного поезда фирмы ГОША из-за двукратного преимущества в стоимости. С 1980 по 1990 год было выпущено 50 четырехвагонных составов. По классификации Югославских ж/д вагоны получили обозначения 412 для моторных головных и 416 для прицепных промежуточных. Маркировка с указанием серии и номера секции наносилась на лобовую и боковые части вагонов, а сам поезд получил в эксплуатации прозвище "Горбачёв". Технически электропоезд формируется по схеме Мг+Пп+Пп+Мг и состоит из двух секций. Главным отличием кузова ЭР31 от ЭР25 стало наличие среднего тамбура в каждом вагоне с двустворчатой дверью

Еж-3 – переходной тип вагона на базе серии Е, с наработками нереализованной серии Ж, тип - 3. Выпускался в 1973-1979 годах на Ленинградском вагоностроительном заводе и Метровагонмаш. Построено 472 вагона. Электровагоны типа Еж3 были разработаны Мытищинским машиностроительным заводом в 1973 году как усовершенствованная версия вагонов типа Еж "Ёжик". Основные изменения коснулись электрооборудования, где была внедрена система авторегулирования скорости, а также обновлён пульт управления в кабине машиниста. Первая опытная партия из 13 вагонов поступила в Московский метрополитен в том же году. Серийное производство продолжалось до 1977 года, всего было выпущено 472 вагона Еж3 и 6 вагонов модификации Еж6, адаптированных для работы с контактно-аккумуляторными электровозами. Вагоны Еж3 имеют стальной гофрированный кузов с четырьмя автоматическими раздвижными дверями по бокам и торцевые двери для прохода между вагонами. Они оснащены двумя двухосными моторными тележками с рельсовыми токоприёмник

ТЭУ-1 – ТеплоЭлектровоз Узкоколейный, тип - 1. Выпускался в 1961 году на ВНИИТП и Демиховском машиностроительном заводе. Построена 1 единица. Теплоэлектровоз ТЭУ-1 построен Демиховским машиностроительным заводом по проекту ВНИИТП как дальнейшая модернизация электротепловозов ЭД-16 и ЭД-18. Конструкция кузова, экипажная часть и двигатели унифицированы с предшественниками. Локомотив получил обозначение ТЭУ-1-01 и поступил для опытной эксплуатации на электрифицированный участок Шатурской УЖД (Московская область). Отличительной особенностью ТЭУ-1 стала гидромеханическая передача, включавшая гидромуфту с регулируемым наполнением, трёхскоростную коробку передач и двухскоростную раздаточную коробку. Первые 3 скорости использовались для манёвров, а следующие 3 для поездной работы. В зависимости от режима (электровозный или тепловозный) вращение к колёсным парам передавалось либо от асинхронного электродвигателя, работающего в однофазном режиме, либо от дизельного двигателя. Тяговые ха

ТГ105 – опытный Тепловоз с Гидравлической передачей, тип - 105. Выпускался в 1960 году на Луганском тепловозостроительном заводе. Построен 1 тепловоз. Тепловоз ТГ105 спроектирован Луганским тепловозостроительным заводом имени Октябрьской революции как опытный шестиосный грузовой локомотив с гидравлической передачей. В 1960 году началась разработка проекта, а в 1961 году построен первый образец ТГ105-001. Машина стала продолжением экспериментов с гидропередачами после тепловоза ТГ102, но так и не пошла в серийное производство. ТГ105 оснащался дизелем 10Д100А мощностью 3000 л.с., который отличался от базовой модели системой пуска сжатым воздухом. Для передачи мощности использовались два гидротрансформатора ГТК-Л1, двухскоростные коробки передач, карданные валы и осевые редукторы. Кузов ферменной конструкции с алюминиевой обшивкой опирался на 2 трёхосные бесшкворневые тележки через пружинные опоры. Конструктивная скорость достигала 100 км/ч, а сила тяги при 25 км/ч - 23 500 кгс. КПД в

АС3М – Автомотриса Служебная, тип - 3, Модернизированная. Выпускалась в 1993-1994 годах на Людиновском тепловозостроительном заводе. Построено 39 единиц. Служебные автомотрисы АС3М использовалась для пассажирских перевозок на малонапряжённых участках. В 2014 году одна из мотрис этой серии вошла в экспозицию Музея строительства и развития Норильской ж/д. АС3М оснащается дизельной силовой установкой (ЯМЗ-240Д мощностью 320 л.с.) и гидропередачей. В пассажирском салоне размещено 20 мест, а для служебных 12 мест с добавлением столов и тумб. Конструкция включает 2 кабины управления, машинное отделение и салон. Первые версии имели механическую передачу с ножным переключением передач, позже заменённую на гидравлическую. Масса автомотрисы составляла 40 тонн, а расход топлива 50 литров на 100 километров. Конструкционная скорость 100 км/ч, однако реальная скорость движения была заметно ниже, создавая характерные покачивания на стыках и стрелках. АС3М использовалась в служебных и пасса

ТУ5 – Тепловоз Узкоколейный, тип - 5. Выпускался в 1967-1973 годах на Камбарском машиностроительном заводе. Построено 95 тепловозов. В 1964 году Камбарский машиностроительный завод создал опытный образец тепловоза ТУ5-0001, сохранив унифицированные кузовные детали с ТУ4. На локомотив установен дизель 1Д12-400 мощностью 400 л.с., трёхступенчатая гидравлическая передача Муромского завода и тележки, заимствованные у предшественника. Сила тяги составила 5,7 т при скорости 8 км/ч. В том же 1964 году построен второй тепловоз ТУ5-0002, успешно прошедший испытания на УЖД Апшеронского леспромхоза и Шатурского транспортного управления. На основе результатов было решено запустить установочную партию, а серийное производство началось в 1967 году и продолжалось до 1971 года. Всего выпущено 95 локомотивов (0001-0095). Для экспорта во Вьетнам (колея 1000 мм) выпускались тепловозы ТУ5Э (обозначение D2о-2о, номера 101-130), оснащённые улучшенной вентиляцией, постоянным приводом вентилятора и

ТУ4 – Тепловоз Узкоколейный, тип - 4. Выпускался в 1964-1972 годах на Камбарском машиностроительном заводе. Построено 3155 тепловозов. В начале 1960-х годов, на фоне массовой замены паровозной тяги на промышленных узкоколейных железных дорогах (УЖД), возникла необходимость в новых локомотивах. Существующие серии ТУ2 и ТУ3 имели вагонный тип кузова, сложную электрическую передачу и высокую осевую нагрузку до 8 тонн, что ограничивало их применение на слабых путях. Камбарский машиностроительный завод, совместно с институтом Гипролесмаш, разработал тепловоз ТУ4 с гидравлической передачей. Его конструкция учитывала специфику УЖД: небольшую нагрузку на ось, хорошую вписываемость в кривые малого радиуса и простоту обслуживания. Первый опытный образец ТУ4-001 выпущен в 1962 году, а серийное производство началось с 1964 года. Тепловоз ТУ4 представляет собой четырёхосную машину мощностью 250 л.с. с кузовом капотного типа. Основные узлы расположены под передним капотом: дизельный двигатель У1Д6-2

ЭСО-Щ – Электрический СнегоОчиститель Щёточный. Выпускался в 1961-1965 годах на Кировском заводе Имени 1 Мая. Построено более 7 машин. Снегоочиститель ЭСО-Щ создан как специализированная машина для расчистки железнодорожных путей от снежных заносов высотой до 3 метров. Его конструкция ориентирована на работу на малодеятельных станциях, где требуется отбрасывать снег за пределы станционной территории. В отличие от традиционного трёхроторного ЭСО-3, этот снегоочиститель оснащён только одним барабаном-питателем, а также изменена конструкция крыльев и подрезного ножа для лучшей работы в стеснённых условиях станций. ЭСО-Щ состоит из рамы, кузова, кабины управления и выбросного ротора. Основное отличие от аналогичных машин заключается в наличии одного питателя. Крылья могут поворачиваться на 180° и фиксироваться в 3 положениях: рабочем (под углом 45° к оси машины) и транспортных вперёд или назад по ходу движения. Подрезной нож подвешен на параллелограммном механизме, его можно использоватьс

SP45 – Spalinowa lokomotywa Pasażerska (Пассажирский тепловоз с Дизельным двигателем), тип - 45. Выпускался в 1970-1976 годах на H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych. Построено 265 тепловозов. SP45 - польский пассажирский тепловоз, разработанный и выпускавшийся предприятием H. Cegielski в Познани. Локомотивы предназначались для эксплуатации на неэлектрифицированных линиях Польши, обеспечивая движение скорых и местных поездов. Отдельная партия машин типа 301Dc была построена для железных дорог Ливана. Разработка тепловоза началась в 1963 году в Центральном конструкторском бюро железнодорожного машиностроения (CBKPTK) после отказа от закупки паровозов в рамках программы дизелизации PKP. Первоначально в 1961 году испытывался австрийский тепловоз SGP 2020.01 (ÖBB 2020), но его лицензионное производство не было реализовано. Первая попытка создания локомотива SU45-001 оказалась неудачной из-за конструктивных недочетов, и проект был переориентирован на пассажирскую версию. В 1968 году по

В – порядковая буква вагона метро. Выпускался в 1927-1929 годах на Krupp, Orenstein & Koppel, Siemens и Wegmann. Вывезено 120 вагонов. В послевоенные годы, когда Московский метрополитен столкнулся с необходимостью расширения парка подвижного состава из-за роста пассажиропотока и увеличения протяженности линий, была проведена модернизация вагонов типов С1 и С2, полученных из Берлина. В 1946 году вагоноремонтные мастерские метрополитена приступили к их переоборудованию, в результате чего появились вагоны типа В. Модернизация берлинских вагонов велась параллельно с организацией серийного выпуска новых моторных вагонов типа Г. В ходе работ электровагоны типов С1 и С2 получили новые обозначения: В1, В2 и В3. Вагоны типа В1, ранее использовавшиеся как моторные, были переоборудованы в прицепные. Вагоны типа В2 оснащались двумя тяговыми электродвигателями мощностью 100 кВт, а типа В3 - четырьмя двигателями по 70 кВт. Позднее часть вагонов типа В1 была дооборудована тяговыми двигателями, что пр