Автовод со стажем

Самая распространённая версия дифференциального механизма просто даёт возможность двум ведущим колёсам вращаться с разной скоростью. Проблема возникает не тогда, когда колесо на что-то натыкается, а когда оно теряет сцепление с дорогой - на льду, в грязи или снегу. В этом случае весь крутящий момент уходит именно на буксующее колесо, а второе, с нормальным сцеплением, остаётся почти без тяги. Такая конструкция при этом отлично позволяет автомобилю поворачивать, не ломая карданный вал или главный редуктор, т.к. колёса на дуге поворота вращаются с разной скоростью без сопротивления друг другу. Удивительно, но большинство автомобилистов, владея просто энциклопедическими знаниями о двигателе и КПП своей машины, не знают - какого типа дифференциал стоит на их персональном авто. Дифференциал может быть свободным, с возможностью принудительной блокировки и с автоматическим блокированием. "А что блокируется?", - спросите вы. Всё просто - одно из колёс. В случае свободного дифференциала ничег

Сколько может стоить б/ушная ВАЗ-211006 1998 года выпуска? В целом немного - чуть более ста пятидесяти тысяч. Да и то, если кузов и мотор в приличном состоянии. А вот если у «десятки» мотор на 150 л.с., а сама машинка явно прошла рестайлинг - совсем другая история. Именно такой образец чудо-десятки был обнаружен на «news.drom.ru». В объявлении продавца из Твери честно сказано, что машина редкая, с большим количеством доработок. За автомобиль 1998 года просят 600 тысяч руб. И это учитывая тот факт, что «десятка» прошла капремонт, внешне в неплохом состоянии и на момент выхода разгонялась до 100 км/ч всего за 7,9 сек, а предельная скорость - 212 км/ч. Мотор устанавливался в заводских условиях или близких к ним. Действительно, в эпоху экономически сложных 90-х годов Волжский автозавод мелкосерийно собирал версий 21106 с бензиновым двигателем Опель модели C20XE, с рабочим объёмом 2,0 л и мощностью 150 л.с. Правда, есть особенность. Мотор устанавливали не на самом АвтоВАЗе, а силами сторонн

Большинство водителей, владеющих авто с гидромеханическими АКПП, называют рабочую жидкость в коробке маслом или гидравликой. В старых советских гидромеханических автоматах это действительно официально называлось маслом. Сегодня же правильнее говорить именно о жидкости, а маслом называют то, что льют в другие агрегаты трансмиссии. Теперь, в эпоху 6- и 8-ступенчатых АКПП, рабочая жидкость превратилась в настоящий «коктейль» присадок, благодаря которому сложный механизм коробки не разлетается на куски после первой сотни километров. Большинство автолюбителей активно консультируются с паспортом и руководством по эксплуатации своего автомобиля. Если завод написал, что жидкость нужно менять через 50 тысяч километров, значит нужно придерживаться установленных требований. На самом деле в таком подходе кроется как минимум одна серьёзная проблема, поскольку завод устанавливает межсервисный интервал на основании лабораторных испытаний АКП в идеальных условиях - без перегрева и с идеальными настрой

Почему-то советские грузовики принято описывать как неудобные, часто проблемные и малопригодные для работы с полной нагрузкой. Судить о подобных вещах спустя больше 60 лет довольно сложно. Тем не менее, спрос за границей на наши машины был, и весьма внушительный - даже если сравнивать экспорт советских грузовиков с легковушками. Одних только экспортных КрАЗов всех модификаций Советский Союз поставил свыше 48 тысяч штук - естественно, не за один-два года, а в течение 18 лет, начиная с 1961-го. Кременчугский автозавод начал работу в 1960 году, и уже в 1961-м сумел поставить на экспорт более пяти сотен тяжёлых грузовиков в 26 стран мира. Одной из самых успешных экспортных историй считается продажа нескольких десятков белорусских тяжеловесов БелАЗ-540 в Великобританию. Их закупила британская компания UMO Plants, расположенная в 30 милях от Лондона. БелАЗ-540 использовались на дорожном строительстве, и постепенно к ним добавились самосвалы КрАЗ-256, которые с 1970 года тоже начали покупать

Сейчас сложно сказать - планировали ли разработчики идею рестайлинга Belgee X50 заранее или всё случилось само собой, но теперь у небольшого кроссовера элегантного вида появился свой клуб фанов. Куда, между прочим, подтянулись и владельцы китайского Coolray. Долгое время поклонники критиковали и разбирали Belgee X50 буквально по винтику, естественно, в надежде сделать машину лучше. И не просто так: другие модели популярных кроссоверов уже по второму, а то и третьему разу проходили рестайлинг и фейслифтинг. И только X50 долго казался застрявшим в своём первозданном виде. Но СЗАО «БЕЛДЖИ» на мелочи не разменивались, а решили сразу показать, что значит правильно улучшать машину. Так и появился Belgee X50+, который поступил в продажу в Беларуси 24 апреля 2026 года. Удивительно, но разработчики пошли на такой неординарный шаг, как изменение размеров машины. Теперь Belgee X50+ стал чуть длиннее (на 50 мм), шире на 10 мм и выше, правда всего на 6 мм. Но колёсная база осталась прежней - 2,6 м.

Волгоградский трактор СТЗ-8 нельзя было назвать ни красивым, ни удобным. Обычный советский трактор, с простейшей кабиной, размерами чуть шире телефонной будки, невероятно жёстким сиденьем и просто громадным моторным отсеком. Но СТЗ-8 можно считать первым настоящим трактором, спроектированным по всем правилам инженерной науки. Это когда трактор делают под условия работы с учётом максимального числа нюансов эксплуатации. А не наоборот, когда делают гусеничный трактор, очень мощный и производительный, а потом ищут место, где его можно было бы использовать. Производство этой уникальной машины началось в 1938 году на Сталинградском тракторном заводе. Интересно, что базой для СТЗ-8 послужил СХТЗ-НАТИ, или в другой кодировке - СТЗ-3, первый серийный гусеничный трактор полностью отечественной разработки, одна из наиболее удачных моделей Сталинградского тракторного, за которую СССР даже получил Золотую медаль на международной выставке в Париже. От «Сталинца» с его жёсткой подвеской, СТЗ-3 отли

Разработка «Захара Захаровича» началась еще до окончания Великой Отечественной. Руководство страны прекрасно понимало, что Студебеккеры придется вернуть в США, а без этой «рабочей лошадки» будет довольно туго. Поэтому Горьковскому автозаводу было поручено скопировать «американца» и доработать конструкцию машины, с учетом реальных технологических возможностей ГАЗа. Вот только водители не очень жаловали новый «советский Студебеккер», и для этого были веские причины. Большая часть проектных работ была выполнена Горьковским автозаводом до 1945 года. Скопировать готовый автомобиль было несложно. Прототип был готов, но не было подходящего двигателя и распределительной коробки. Использованный в качестве временного мотор от ГАЗ-51 (ГАЗ-11) выдавал всего 70 л.с. В принципе, можно было поднять мощность до 95 л.с., как у Студебеккера. Но для этого нужно было переделать чугунную ГБЦ на алюминиевую, перейти на высокооктановый бензин, а также увеличить степень сжатия и обороты. Заниматься непростой

В советские времена специальность комбайнера была одной из самых денежных в сельском хозяйстве. От выработки зависел заработок, премии, фотографии в местных газетах и традиционно подаренный мотоцикл или холодильник, как наилучшим работникам. Но для успешного сбора урожая нужны были мощные комбайны. Чем быстрее скосят зерновые, тем меньше потери. Наиболее массовыми советскими комбайнами были «Нива» СК-5 и «Дон-1500» - и именно «Дон-1500» стал символом массового сельскохозяйственного машиностроения. Комбайн по-своему хороший и одновременно проблемный. Разработка этой модели началась в Ростове-на-Дону приблизительно с начала 80-х. Если говорить серьезно, то Союзу очень нужен был новый массовый комбайн с увеличенной производительностью и минимальными потерями зерна. В 1986 году машину запустили в массовое производство. Название «Дон-1500» не привязывалось ни к знаменательной дате, ни к производительности. Это всего лишь ширина молотильного барабана. Во всех без исключения моделях серии «До