VK LOGISTIK

Чтобы восстановить с нуля, с голой рамы потерянный в аварии грузовик, тот самый знаменитый трёхцветный MAN, нам нужно было отправиться за машиной-донором в другой город. Утро началось с приключений. Нам срочно нужно было в Москву, а в Питере воздушная тревога, самолёты не летят. На машине ехать долго и запарно. Решили на Сапсане, билетов нет, только за космические деньги. За 10 минут до отправления попытались зайцами заскочить в другой поезд, но нас вытурили. Побежали в кассу, нам говорят, есть только детские билеты. А я же многодетный отец. С собой было свидетельство о рождении Аланчика , он сам типа не поехал, дома остался. В итоге купили три детских билета, сели в детский вагон с цветными стульчиками и приставками. За минуту до отправления. Нам очень был нужен этот MAN. В Москве встретили машину, местную легенду, которая больше года стояла в снегу. MAN TGX 2019 года, 510 лошадей, XL кабина, 6 на 2, без пробега по России, 534 тысячи километров. Машина из Германии, заехала через Казах

Был у меня в компании легендарный МАН, который попал в аварию так, что осталась по-сути только рама. Вот его мы и восстановим с нуля. Я закладываю в этот проект три месяца. Это такой геморрой, такой ахтунг меня ждёт! Мои руки опять будут все побитые. Идея такая: мы сейчас едем в «Сотранс», договариваемся о дробеструйке. Это когда рама автомобиля помещается в специальную камеру и полностью очищается под покраску. Мы же не будем собирать МАН на ржавую раму. Нам надо, чтобы она была в идеале. Если всё ок возвращаемся на базу, забираем эвакуатор, грузим раму и едем обратно. Звучит на 2 минуты, а на деле целый день, потому что «Сотранс» у нас находится в конце географии. Рядом с дробеструйной камерой в «Сотрансе» стоит просто неимовернейшая покрасочная камера. Поэтому кабину в жёлтый цвет, похоже, тоже будем красить там. Главное цена вопроса. Манипулятор, понятно, дело такое. На эвакуаторе кабину отвезём не проблема. Главное бережное передвижение кабины. Мы уже нашли машину-донора в Москве,

Меня часто спрашивают: «Вадим, покажи, как у вас там?» Ну что ж, смотрите. Я не люблю причёсанные картинки, поэтому расскажу как есть. Без прикрас, без копирайта и без этого вечного «всё у нас хорошо». Потому что хорошо это когда грязь смыта, машины готовы, а водители живы-здоровы. А у нас, как у всех, и смех, и слёзы, и коньяк вместо чая. Многие думают, что транспортный бизнес это про новые мерседесы и идеальные боксы. Я скажу так, у нас есть и новые, и те, что постарше. И я не вижу смысла нализывать каждую бочку до зеркального блеска, если она в режиме работает день и ночь . У нас своя философия ия предпочитаю б/у, но рабочее, новому, но бесполезному. И да, я люблю, когда всё работает, а не просто красиво стоит. Поэтому если кто-то говорит старьё пусть сначала заглянет в наш бокс и посмотрит на нашу технику. Водители мои руки, мои глаза и моя головная боль. Андрюха вот палетник себе ставит, я ему говорю: «Зачем тебе три запаски?». А он упирается. И знаете, я не лезу. Потому что если

Эксперты из нашей области всё больше говорят о том, что российский рынок грузоперевозок переживает тектонический сдвиг. Еще вчера компании гнались за минимальным тарифом, выбирая перевозчика исключительно по цене. Сегодня эта стратегия признана убыточной. На первый план вышло управление рисками, а главным критерием выбора логистического партнера стала предсказуемость и финансовая устойчивость. Разбираемся в цифрах и фактах. Долгие годы рынок грузоперевозок жил в простой логике: чем дешевле, тем лучше. Компании выбирали перевозчика с минимальной ставкой, а экспедиторы конкурировали, срезая цены до нулевой рентабельности. Эта модель работала в стабильные времена. Но сегодня условия меняются кардинально. Санкции, закрытые границы, дефицит техники и кадров превратили логистику в зону повышенной турбулентности. Риски потери денег из-за ненадёжных перевозчиков растут. Независимые исследования показывают, что по сравнению с прошлым годом, грузоотправители стали больше обращать внимание на: -

Есть поговорка: "Не машина убивает водителя, а водитель - машину". За годы в логистике я убедился: это чистая правда. Техника может быть сколь угодно надёжной, но если к ней относиться как к расходному материалу она сдохнет быстро и мучительно. Я прошел путь от рядового водителя до генерального директора. Я знаю, как пахнет солярка, как скрипит подвеска на ухабах и как холодно спать в кабине зимой. И я знаю, как надо относиться к машине, чтобы она служила долго. Поэтому меня особенно бесит, когда я вижу обратное. Начнём с малого. Когда начали разбирать салон Volvo для восстановления, первое, что бросилось в глаза - саморезы. Обычные саморезы, вкрученные в пластик торпеды. Чтобы у тебя этот саморез и отвёртка с рук никогда не упали, животное. Казалось бы, мелочь. Ну подумаешь, прикрутил панель саморезом вместо нормального крепежа. Но за этой мелочью стоит целая философия: "лишь бы держалось, а как - плевать". Такой подход убивает машину. Саморез ломает пластик, появляются трещины, туда

С 1 апреля 2026 года в России вступают в силу изменения в порядке уплаты утилизационного сбора на автомобили, ввозимые из стран Евразийского экономического союза ЕАЭС - Белоруссии, Казахстана, Армении и Киргизии. Но что это значит на практике для рынка, импортеров и простых покупателей? Давайте разбираться с цифрами и фактами. Если коротко, то больше не получится сэкономить, оформляя машину через Киргизию или Казахстан. Новые правила предписывают рассчитывать утильсбор по единой формуле, которая включит в себя разницу между российскими ставками пошлин, НДС, акцизов и фактически уплаченными в ЕАЭС. Ещё короче - автомобили подорожают. Говорят, что на 20% или даже 40% в зависимости от модели и схемы ввоза. Например один из самых продаваемых кроссоверов - Geely Monjaro, ввозимый по параллельному импорту, может подорожать в цене с 4,2 млн до 5,2 млн рублей и выше. Опять же говорят, что новая схема расчета не коснется около 80% российских автовладельцев, так как основную часть парка составля

Это не правило, но в нашей отрасли все привыкли, что водитель всегда в пути. Его дом - кабина, его офис - трасса, его коллеги - те, кто мелькает в зеркалах заднего вида с попутными фурами. Но однажды путь заканчивается. Для кого-то тихо, на пенсии. А для кого-то прямо там, у машины, в рейсе. Однажды один из сотрудников VK LOGISTIK отправился в рейс, из которого не вернулся. Сердце остановилось внезапно. Тромб. Водители знают, что в теории это случается не редко и дело профессиональное. Долгое сидение, нарушенный режим, постоянный стресс. Но когда это случается с тем, кого ты знал лично, теория становится трагедией. По записям в трудовой книжке он всю жизнь проработал шофером. Последняя запись - это работа в VK LOGISTIK. Тело нашли возле машины. Как будто он просто вышел размяться, глотнуть воздуха перед дальней дорогой. Но дорога оборвалась. Родные не решились смотреть на него в таком состоянии. Было принято решение кремировать его в Санкт-Петербурге и отправить домой, в Ростовскую обл

Мы привыкли говорить о дефиците кадров сухими цифрами: не хватает 60, 100, 150 тысяч водителей. Мы спорим о зарплатах и соцпакетах. Но за этими цифрами стоит тихая катастрофа. Из профессии уходит ее стержень. Уходят «старые» дальнобойщики. Те самые, для кого фура была вторым домом, а дорога образом жизни. Их место занимают «чайники», которых хватает на один-два рейса. По каким причинам это происходит, чем это грозит и почему в VK LOGISTIK иначе. Потому что за воротами нашей компании действительно очередь. Но не из тех, кто хочет просто «сесть за баранку», а из тех, кто устал от системы, где водитель лишь расходный материал. И это не голословные заявления. Почитайте комментарии под нашими видео, зайдите в наши чаты, приезжайте на нашу базу, проведите там хотя бы несколько часов и увидите тех кто приходит с желанием устроится на работу именно к нам. Но мы берем не всех. Нам нужны не просто "руки у руля", нам нужны люди, готовые разделять наши ценности. И да, они приходят. Сами. Потому ч

Ко мне каждый день пишут десятки людей. Кто-то ищет работу, кто-то просто хочет попасть в профессию. И я часто ловлю себя на мысли: а кто он вообще — идеальный водитель? Тот, кто останется в компании на годы, не будет косячить, не подведёт в рейсе? Давайте поразмышляем. Прежде чем рассказать, как я вижу идеального водителя, давайте посмотрим, что говорит наука. Исследования профессионально важных качеств водителей показывают интересные вещи. Учёные выяснили: успешность водителя определяется развитием внимания, памяти, силы и подвижности нервных процессов. Человеку с инертностью и слабостью нервных процессов в этой профессии делать нечего . Есть интересная статистика по смежной области: до введения психофизиологического отбора на железных дорогах 5% машинистов совершали 40% аварий. После отбора повторность попадания в аварии снизилась до 25%. То есть проблема не в опыте, а в природных качествах человека. Экстремальные условия работы водителя включают вибрации, акустические воздействия,