Крылья истории | Про авиацию

20 февраля 1959 года на заводе Avro в Малтоне под Торонто остановились станки. За один день без работы остались около 14 000 человек: премьер-министр Канады объявил, что программа перехватчика CF-105 Arrow и его двигателя закрыта. Через несколько месяцев готовые машины отправили под автоген, а документацию уничтожали целенаправленно. Самый амбициозный самолёт, который когда-либо строила Канада, погубили цена и смена приоритетов. Разберём, что это была за машина и почему её не спасли реальные достижения. Avro CF-105 Arrow (RL-201): крыло-дельта большой площади, поднятое к верху фюзеляжа. Фото: airwar.ru Arrow строили под одну конкретную задачу: перехватывать советские стратегические бомбардировщики над канадской Арктикой — на дальних рубежах, пока те ещё не дошли до городов. Отсюда и облик. Тонкая дельта давала сверхзвук, а её большая площадь — малую нагрузку на крыло и высокий потолок. Оружие убрали во внутренний отсек — никаких ракет на внешних узлах, которые тормозят машину. Для конц

Два знаменитых истребителя Первой мировой — британский Sopwith Camel и немецкий триплан Fokker Dr.I, тот самый, на котором летал Красный барон. Оба вошли в историю Первой мировой. И у обоих была тёмная слава: они убивали своих же пилотов. Только делали это по-разному — один ловил новичка мотором, другой ломал крыло даже под асом. Обе машины реально встречались в небе над Западным фронтом. Но интереснее в них другое — как одна и та же ставка на верткость обернулась двумя разными смертельными ловушками. Camel появился в 1917 году и быстро стал самым результативным истребителем Антанты: его пилотам засчитали 1294 сбитые машины — больше, чем на любом другом союзном типе. Всего построили около 5490 штук — по другим подсчётам, 5695. Название было неофициальным. Над казёнными частями двух пулемётов поставили металлический обтекатель-«горб», защищавший оружие от обмерзания, — за него машину и прозвали «верблюдом». Секрет её верткости прятался в компоновке: ротативный мотор Clerget мощностью 13

Его задумали как машину, которая сделает на поле боя всё сразу: подавит огнём, довезёт пехоту и высадит её прямо в бою. Ни у кого на Западе такого не было и по замыслу быть не могло — там огонь и десант принципиально держали на разных вертолётах. А потом выяснилось, что сама идея работает не так, как задумывали, и следующие боевые вертолёты в СССР построили уже без десантного отсека. Как так вышло — короткая история самого массового «гибрида» в небе. В начале 1960-х главный конструктор Михаил Миль рассуждал так: раз поле боя становится всё подвижнее, логично посадить и огневую поддержку, и саму пехоту на одну винтокрылую машину — этакую боевую машину пехоты, только летающую. Один вертолёт приходит, расчищает площадку огнём и тут же высаживает десант. Идея нравилась не всем. Военное руководство поначалу сопротивлялось, и дело сдвинулось лишь после того, как в спор вмешался маршал Андрей Гречко, собравший экспертную комиссию. Макет с обозначением В-24 показали в 1966 году: центральный от

Американский AH-64 Apache и российский Ка-52 «Аллигатор» — два самых известных ударных вертолёта в мире. В прямом бою они не встречались ни разу и, скорее всего, не встретятся: разные армии, разные театры. Поэтому смотреть на них интереснее как на две инженерные школы: обе решают один трудный вопрос — как боевому вертолёту выжить там, где всё стреляет вверх, — но решают по-разному. И приоритеты разошлись. Apache строили вокруг идеи «не быть подбитым»: увидеть врага первым и ударить с дистанции, не входя в зону огня. Ка-52 строили вокруг другой мысли — «пережить попадание и уйти»: если уж прилетело, машина и экипаж должны иметь шанс. Получились две философии живучести. AH-64 Apache в полёте. Фото: airwar.ru Ставка американской школы — сенсоры и дистанция. В носу Apache стоит прицельно-обзорный комплекс TADS/PNVS с тепловизором, а нашлемная система IHADSS наводит подфюзеляжную турельную пушку по взгляду стрелка: куда смотрит — туда и ствол. Экипаж из двух человек сидит тандемом, и между

Грузик свинца на руле однажды закрыл проблему, которая разносила скоростные самолёты прямо в полёте. Имя проблемы — флаттер: автоколебания, что разгоняются от самой скорости полёта и способны разрушить исправную машину в воздухе. Разберёмся, как он устроен, откуда берёт энергию и почему лекарство от него оказалось таким изящным. Пассажирский ЗИГ-1 (ПС-89): Галлай связывал его гибель с флаттером; строгая причина спорна. Фото: airwar.ru 27 ноября 1935 года шёл замер максимальной скорости нового пассажирского самолёта ЗИГ-1. На высоте всего около 50 метров у машины разрушилось хвостовое оперение, и она рухнула. Погибли шесть человек, среди них лётчик Аблязовский и инженер Кулев. Со стороны это выглядело так, будто самолёт взорвался в воздухе. Что именно убило ЗИГ-1, спорят до сих пор: одни называют флаттер, другие — бафтинг или дефект клёпки стабилизатора, да и дату кое-где приводят как 29 ноября. Марк Галлай в мемуарах числил эту машину среди жертв флаттера — новой болезни скоростной ави

В 1952 году этот самолёт разом сделал поршневые лайнеры вчерашним днём: он летел выше непогоды, заметно быстрее поршневых машин и почти без тряски. А всего через два года Comet начал разрушаться прямо в воздухе — и с тех пор «все знают», что его убили квадратные иллюминаторы. Вот только погубила его трещина совсем в другом месте. Короткая история первого реактивного лайнера — и мифа, который к нему прилип. 2 мая 1952 года борт G-ALYP авиакомпании BOAC ушёл рейсом из Лондона в Йоханнесбург — это был первый в мире регулярный рейс реактивного лайнера с платными пассажирами. Британия обошла всех. Comet и правда выглядел как будущее. Четыре двигателя de Havilland Ghost прятались в корне крыла, машина шла на высоте свыше десяти километров — выше облаков и болтанки, — быстрее любого поршневого конкурента и без выматывающей вибрации винтов. Пассажиры были в восторге, билеты раскупали. Казалось, что британская авиапромышленность вырвалась вперёд на годы. de Havilland Comet — первый реактивный л

Один летал над джунглями Новой Гвинеи, другой — над Средиземным морем. Японский Kawasaki Ki-61 и итальянский Macchi MC.202 никогда не встречались в бою и не могли встретиться: театры не пересекались. Зато под капотом у них стоял один и тот же немецкий мотор, купленный по лицензии в один и тот же год. Мотор был один — а судьбы вышли разные, и разошлись они не в воздухе. Заодно японец из-за этого мотора обзавёлся итальянским прозвищем. Kawasaki Ki-61 «Хиэн» в полёте. Фото: airwar.ru К началу 1940-х и японская, и итальянская авиация воевали в основном на истребителях со звездообразными моторами воздушного охлаждения. Такой мотор проще и живучее, но у него толстый капот и большое лобовое сопротивление — а с ростом скоростей это всё сильнее мешало. Ki-61 и MC.202 стали в своих странах исключениями: оба получили рядный двигатель жидкостного охлаждения с узким «европейским» носом. Для Японии Ki-61 вообще оказался единственным серийным истребителем войны с таким мотором. Рядный Daimler-Benz —

Металл может разрушиться от нагрузки намного меньше его прочности — если повторить её много тысяч раз. Это усталость, и именно она задаёт настоящий срок жизни самолёта. Разберёмся, почему возраст машины считают в полётах, отчего алюминий особенно уязвим и как авиация научилась ловить трещину раньше катастрофы. Boeing 737 рейса Aloha 243 после посадки: сорванный участок верхней обшивки. Фото: NTSB / Wikimedia Commons, public domain 28 апреля 1988 года Boeing 737 авиакомпании Aloha шёл на высоте около 7300 метров над Гавайями. Обычный короткий рейс — и вдруг у машины оторвало кусок верхней обшивки фюзеляжа — около пяти с половиной метров крыши салона. Самолёт с зияющей дырой сумел сесть через тринадцать минут, но бортпроводницу выбросило наружу. Этому борту было девятнадцать лет — не так уж много. Но старило его в первую очередь число полётов: к тому дню он совершил 89 680 взлётов и посадок, второй результат среди всех 737 в мире. Усталостный излом стального вала: гладкая зона роста трещ

В конце 1960-х американская разведка получила снимки Каспия, на которых была машина длиннее любого авиалайнера — и она шла над самой водой на коротком, будто обрубленном крыле. По всем расчётам такое крыло не могло поднять полтысячи тонн в воздух. В ЦРУ несколько лет не могли понять, что это вообще такое, и прозвали аппарат «Каспийским монстром». Вот только в небо он и не собирался — и это самое интересное. Первые снимки пришли со спутника (по другим данным — с разведчика U-2) примерно в 1967 году. На них — объект под сотню метров длиной, тяжелее любого тогдашнего самолёта, скользящий по воде и поднимающий тучу брызг. Аналитики сначала приняли его за морскую платформу, потом — за недостроенный самолёт, но эту версию отбросили: короткое «квадратное» крыло при всём желании не подняло бы такую тушу в небо. Так и родилось прозвище. На борту стояли буквы «КМ» — и на Западе машину окрестили Caspian Monster, «Каспийским монстром». Красиво рассказывают, будто именно кириллические «КМ» западные