Михаил Редуто

Рассказ "Посадку хочу!". Вячеслав Амшанников. Ноябрь. 2023 год.

Конечно, этот рассказ лучше бы, приурочить к профессиональным «новым» праздникам, как «День истребительной авиации!», либо другого рода авиации.
Наступили ноябрьские праздники, опять спорят, значимы они для страны или нет. Мне они больше напоминают, дни их празднования в детстве. Действительно был праздник с музыкой, с парадами! Сейчас, они вспоминаются только, по времени и местам службы. К примеру, о празднике "Октября", при службе в ГСВГ. Теперь о службе.
Основной метод боевых действий и учебной подготовки (кроме воздушных боев), были перехваты воздушных целей в любых условия погоды. Об одном из таких перехватов и решил, написать.
Служба и полеты в боевом, Гвардейском 31-ом, Никопольском, истребительном авиационном полку, была почетна, но и ответственна. Совсем недавно эти данные были секретны. Базировался он на аэродроме Фалькенберг на юго-востоке Германии, недалеко от Дрездена. В систему ПВО (Тогда еще ГДР), входили ракетные части и истребительные полки.
Кроме совершенствования боевой подготовки, основной задачей истребителей, еще было круглосуточное дежурство в составе дежурных сил. Это специальная зона с автономными источниками энерго - обеспечения. В арочных укрытиях этой зоны, стояли самолеты МиГ- 23м с подвешенными ракетами и заряженным боекомплектом пушки, готовыми в любую минуту к запуску, выруливанию на взлетную полосу и взлету. Самолеты дежурного звена (ДЗ), поднимались в воздух при приближении самолетов и других летательных аппаратов противника (к примеру, шары, зонды, безпилотники), к государственной границе ГДР.
Там дежурили подготовленные к боевым действиям летчики. Днем, это летчики не ниже 2-го класса, готовыми выполнять задачи в сложных метеорологических условиях (СМУ), а ночью - летчики 1го класса, готовыми выполнять задачи в СМУ.
Днем, нас "немецко-фашистские товарищи", особенно не беспокоили (Просто боялись!) Но вот ночью и в СМУ, начинали периодически, наглеть. Особенно беспокоили в преддверии и во время наших праздников 9 мая, 7-го ноября, да и на новый год, бывало, доставали.
Несение боевого дежурства являлось выполнением БОЕВОЙ задачи! И время дежурства шло, как год-за два у тех. состава. Вылет на реальную цель, считался БОЕВЫМ.
Заступая на боевое дежурство, летчики, каждый на своем самолете прогревали двигатели и проверяли работу оборудования и системы вооружения, их согласование с ракетами.
В дежурном звене, один летчик находился в специальном снаряжении: в высотно - компенсирующем костюме (ВКК), готовым одеть и гермошлем, если поступит информация о высотной цели. Второй находился в обычной летной одежде. Через каждые два часа, летчики переодевались, меняя друг-друга.
В комнате отдыха летчиков, висело информационное табло. На нем все данные по метеоусловиям на всех аэродромах ГДР, в том числе и на своем. Когда погода была у нас не лётной, дежурство шло более спокойно, значит - работали с других аэродромов. Хотя могли поднять и на усиление, с посадкой на том аэродроме, где погода обеспечивала безопасную посадку.
За последний год в Германии из дежурного звена, как «заменщик» (шел последний год службы в ГСВГ), налетал больше, чем на рядовых полетах. Но то были плановые проверки боевой готовности. Раз есть класс, значит должен дежурить. А готовы были дежурить, практически все летчики полка, кто днем, кто ночью.
В один из праздничных дней ноября, заступили на ночное боевое дежурство. Порадовало и табло погоды на запасных аэродромах. Взлететь с некоторых, еще можно было, но вот чтобы сесть - ни одного! Предстоял праздничный ужин и спокойная, без беготни игра в преферанс или игра на бильярде. Еще и телевизоры были у летчиков и техников.
Но как всегда, расслабляться в Германии на праздники нельзя! И моя очередь дежурить в повышенной готовности. Тут - «Тревога!», загорается световое табло "Готовность №1!" и сирена для технического состава. Хорошо высота, предположительно, мене 13 километров, можно лететь в ЗШ (в защитном шлёме) не надо одевать гермошлем (ГШ). Почему то, недолюбливали летчики-истребители это одеяние. Но лететь в нем, были готовы всегда.
Техник в ангаре, уже включает оборудование на запуск и пропускает летчика в кабину. Тут получаю команду на выруливание на полосу для взлета - " На взлетную!". Ну, думаю: - "пошутили и хватит!",- такое не раз было, на полосе скажут отбой (Погоды-то, нигде не было!). А мне: - "Вам взлет, набор высоты, с курсом...!". Ну что же и такое, бывало, выруливаю на полосу и взлетаю.
Везде облака, за облаками выше, опять тучи, ни одной звездочки. Потом, куда - то, с командного пункта (КП) «гоняли», где то наводили. Земли- то не видно! Добросовестно выполняю все команды командного пункта. Но прицел на излучение, включить не дают, что бы самому осмотреться, разобраться в обстановке. Наконец: - " Разворот на курс..., прицел на излучение!". Включаю, появилась и цель на экране прицела. Если включить режим "захват" «запищат " о готовности к работе, управляемые ракеты. Теперь, не дают перейти в режим захвата цели. А с командного пункта (КП): - "Цель со снижением уходит от "ленточки" (линия границы), задача выполнена, разворот на точку, курс...!". - "Ну что же, все равно - "Зачет"!» - подумал я. В практике были и реальные пуски УР (управляемых ракет) по управляемым мишеням, на спец. базах в Туркменистане и Астрахани. А тут – привычный результат «работы» с дежурного звена.
Выключаю системы вооружения, иду к себе на точку (свой аэродром). Аппаратура работает и ведет самолет безупречно. Но в эфире, почему то тишина. Вдруг, запрос с КП: - " У вас какой посадочный минимум, уточните!?", - « 250. на 2.5» (нижний край облачности не ниже 250 метров и видимость на посадке не менее 2,5 километра) - отвечаю. Опять тишина. Слышу: - " У нас, вас посадить негде, везде нижний край ниже 150метров и видимость 1-2 километра!", - " На вашем аэродроме - видимость 3-4килметра, но нижний край 150-200метров. - " Понял"- говорю - "Иду на свой!". А там уже родной голос командира:- «Разрешение на посадку пока нет, рассчитывайте на зону покидания!". Топливо еще в запасе есть, принимаю решение захода на посадку на своем аэродроме. На посадочном курсе, судя по командам руководителя системы посадки (РСП) и устойчивой работе посадочных систем самолета, иду точно по глиссаде снижения. Выпустил шасси, закрылки, включил автоматическое управление, автомат ведет отлично! Появилась уверенность, принимаю решение на посадку. Руководитель полетов, уже командир полка, дает "добро" на посадку.
В таких случаях, решение на посадку принимает летчик. Командир или руководитель полетов, может дать команду только на покидание самолета, в таких случаях. Прохожу дальний привод (четыре километра до полосы), а полосы нет. И только с высоты 180 метров начало разрывать "космы" облаков. А с высоты 150 метров - полоса как на ладони, красота, и светится как новогодняя елка!
Но обрадовался я зря, и зря расслабился! Полоса со своими горящими огнями и прожекторами, вдруг поворачивается с правым креном, под 90 градусов! Видимо я был предрасположен к иллюзиям. Вот тут стало действительно страшно, так, на правом боку, я еще не садился!
Покидать самолет поздно, да и не куда, высота мала! Так вот и сел с креном 90 градусов, с освещением прожекторами «из - под земли», не успев испугаться. На пробеге попросил командира, зенитный прожектор пока не выключать, уж больно не хотелось заруливать с полосы вправо, "под землю". Командир все понял, говорит: - "Прижмись вправо и выключай все, сейчас подъедем!".
Подъехали техники на тягаче и командир в санитарке! Едва извлекли меня, скрюченного с «квадратными» глазами, из кабины и усадили в санитарку. Там, командир приказал выпить, налитый доктором стакан разбавленного спирта. Только тут, все стало на свои места, пришёл в себя! А командиром был, замечательный человек, подполковник Мельничук!
Посадочный минимум, мне не понизили, без «провозок» на спарке - не положено да и инструкторов таких – то же нет.
Все люди подвержены в разной степени стрессу. Вот и мне досталось.
Насчет запрета, на посадку, ни разговоров не претензий нет, таков закон авиации! Принимает решение на посадку только сам летчик. Он и отвечает дальше, за свои действия и их последствия.
Когда поднимается самолет с дежурного звена, автоматически вызывается, из гарнизона (из жилой зоны), запасная пара или звено и приезжает на усиление в дежурное звено. Звено усиления продолжает дежурство. Дежурившие и летавшие отдыхают.
В то тревожное время были моменты, когда и звену усиления доставалось. Особенно, когда у НАТО проходили учения! А проводились они, как правило, в наши праздники.