Сергей Кошкарёв

СЕРДЦЕ ТАНКЕРА – В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ Электромеханическая служба вдыхает в судно полноценную жизнь

Без них никуда
Электромеханическая служба
на СМТ «Кама» заботится о
механизмах и о жизнедеятельности экипажа. Есть на
танкере вода и свет? Заслуга механиков. Танкер даёт
ход? Его обеспечивают механики. Срочно нужен сжатый
воздух? Все вопросы снова к ним. Эта работа требует не просто навыков, а глубокого понимания принципа
действия любого механизма
на борту.
Подразделение также обеспечивает манёвры судна на
любых режимах движения -
от самого малого и до полного хода вперёд. Но и этим
её задачи не ограничиваются. Диагностика и устранение неисправностей, техническое обслуживание и
ремонт, нельзя забывать и
про ведение документации,
которая сопровождает практически каждый механизм на
корабле в течении его срока
эксплуатации.
Без механиков на флоте
действительно никуда. Они
остаются в тени, когда всё
работает, и первыми принимают удар, когда система
даёт сбой.

Море зовёт

Мы встретились со старшим механиком Владимиром Трифановым после его
возвращения из очередного длительного рейса. Разговор короткий и по-морскому прямой.
- Были ли сложности в недавнем походе? - спрашиваю я.
- Сложности? Они всегда есть. Дело в географии
рейса. В южных широтах -
одно, на севере - другое. Механизмы работают по-разному, температурные режимы
меняются. В жару системы
охлаждения работают на
пределе, пресную воду экономишь. А как выходим севернее - начинается другая
история: застывают жидкости, меняются допуски металла, особого внимания
требует система обогрева, -
рассказывает Владимир
Юрьевич.
По его словам, для механика каждый поход - это экзамен.
- К примеру, в Средиземном море - забортная вода
тёплая, солёность высокая - свои проблемы с охлаждением главных двигателей, добавляет проблем
обрастание подводной части судна водорослями
и микроорганизмами. На
Севере - вода холодная,
но плотность другая -
меняются параметры работы
насосов, теплообменников.
Требуются разный режим
продувок, разная химическая
подготовка воды. Это всё не
в инструкциях написано - это
чувствовать надо, - делится
наблюдениями стармех.
- Самое трудное, - добавляет он, - не когда что-то ломается. Самое трудное - поддерживать штатную работу
сутками, неделями, месяцами, когда танкер не заходит
в базу.
Первым судном Владимира Трифанова в его морской биографии был танкер
«Вязьма», на котором он трудился мотористом 1-го класса. Целых десять лет, вплоть
до 2004 года, он набирался
там опыта, учился понимать
механизмы, изучал их характер. Все эти годы он, имея
дело с машинными агрегатами и всей сопутствующей
начинкой, не просто крутил
гайки, а оттачивал мастерство. А по вечерам, после
вахт, грыз гранит науки заочно, чтобы получить диплом
механика. И когда в 2004
году судно пришло в док, а
на «Каме» начали набирать
новый экипаж, предложение
не заставило себя ждать.
Его взяли третьим механиком. Тогда на танкере старшим был Михаил Лебедев -
человек, под чьим руководством Владимир Юрьевич,
по его собственному выражению, «рос, пока не вырос
до стармеха».
Сейчас в подчинении у
«деда» более двадцати
специалистов. Спрашиваешь
его, как оценивает команду,
и он, не скупясь на добрые
слова, говорит, что люди у
него все хорошие, все стараются. Из электромехаников Владимир Юрьевич отметил Алексея Гаврилина и
Дениса Копытова, старшего
моториста Александра Колотилова и котельного машиниста Андрея Зайцева.

Берег решает всё

Как подчеркнул Владимир Юрьевич, благодаря
хорошей подготовке судна
в базе, в море всё работало как часы. Ни одного сбоя,
ни одной вынужденной остановки.
- Мы сделали своё дело
дома - и судно отблагодарило, - констатирует стармех.
Секрет прост и сложен одновременно. Именно в базе
проводится основная колоссальная работа. Проверяются каждый клапан, каждая
прокладка, каждый болт.
Промываются системы, регулируются зазоры, меняются расходники. Тот, кто экономит на подготовке, платит
в море - ремонтом, а иногда
и безопасностью.
У подчинённых Владимира
Юрьевича своя философия:
«Лучше семь раз проверить
на приколе, чем один раз искать причину в шторм».
Чтобы все системы работали без сбоев, обязанности
внутри электромеханической
службы распределены строго. Каждый знает свой фронт
работ.
Второй механик - главный
по «сердцу» корабля. Он отвечает за главный двигатель
и контролирует параметры
его работы, наличие смазки, следит за температурой,
устанавливает режимы нагрузки.
Третий механик - хозяин
ГСМ. Его стихия - топливная
система: от приёма бункера
до форсунок в цилиндрах.
Чистота фильтров, вязкость,
подогрев, отсутствие утечек -
всё на нём. Плохая солярка или сбой в подаче - и корабль встанет.
В ведении четвёртого механика брашпили (якорные
механизмы), шпили (швартовные устройства) и грузовые лебёдки. Без них судно
не может нормально отдать
швартовы, встать на якорь
или обработать груз. Он -
связующее звено между машинным отделением и верхней палубой.
- Такое распределение - не
прихоть. Когда за двигатель
отвечает конкретный человек, он знает его лучше, чем
свои пальцы. Он слышит малейшее изменение тона, чувствует вибрацию, предугадывает отказ за сотни миль
до того, как случится беда.
А четвёртый механик, занятый лебёдками и брашпилями, не отвлекается на двигатель - и наоборот, - поясняет
Владимир Юрьевич.
В итоге каждый член команды доводит работу в
своём заведовании до автоматизма, а в море остаётся только наблюдать и поддерживать.

Когда счёт идёт на секунды

В длительном рейсе экипаж СМТ «Кама» не позволял себе расслабляться. Помимо выполнения основных
задач по обеспечению хода,
энергоснабжения и работы
всех механизмов, на судне
регулярно проводилась отработка учений по борьбе за
живучесть. Для моряков-механиков это особая наука,
причём на флоте она существует не просто как теория,
а в виде регулярных практических тренировок, максимально приближенных к
реальным аварийным ситуациям.
В ходе семимесячного похода экипаж «Камы» не раз
отрабатывал такие занятия.
Они проводились в несколько этапов. На первом моряки
получали вводную. По сигналу тревоги механики и мотористы в считанные минуты
прибывали к местам сбора,
надевали специальное снаряжение и занимали позиции согласно расписанию по
тревогам.
Второй этап включал в
себя локализацию аварийного отсека.
- Если поступает доклад
о пожаре в машинном отделении или прорыве трубопровода, первая задача -
герметизировать отсек. Необходимо закрыть все вентиляционные заслонки, перекрыть топливные магистрали
и не дать огню или воде распространиться дальше, - поясняет порядок действий
стармех.
Третий шаг - устранение
аварии. Это самая сложная
часть.
- Если речь о пожаре, то
используются стационарные
системы пожаротушения:
углекислотные или пенные
установки. Если в корпусе
возникает пробоина и поступает забортная вода, задача аварийной партии - наложить пластырь и запустить
водоотливные средства. На
танкере для этого предусмотрены мощные осушительные насосы, - говорит Владимир Юрьевич.
Машинное отделение на
танкерах такого типа традиционно расположено в
кормовой части. Это архитектурное решение продиктовано соображениями безопасности: грузовые танки с
нефтепродуктами находятся в средней части судна,
и их необходимо отделять
от источников тепла и искр.
Разделение обеспечивается
специальными пустыми отсеками - коффердамами, а
также балластными цистернами.

Тонкая наука

Одной из задач механиков
была заправка кораблей и
судов топливом. На первый
взгляд может показаться, что
это дело простое: подключил шланг, открыл клапан
и жди, пока танкер сделает своё дело. Но для механиков это одна из самых ответственных операций, где
цена ошибки измеряется не
испорченным настроением, а
экологической катастрофой,
пожаром или потерей остойчивости корабля.
Пока танкер грузится топливом, донкерманы непрерывно контролируют этот
процесс буквально по секундам: давление в магистрали,
скорость потока, показания
уровнемеров в цистернах.
Особое внимание механики уделяют дифферентовке
судна. Казалось бы, какая
разница, как распределится
жидкое топливо по цистернам? Разница колоссальная.
- Неправильный приём
ГСМ может привести к тому,
что судно получит нежелательный дифферент на нос
или на корму. В лучшем случае это ухудшит управляемость и увеличит расход топлива. В худшем - создаст
аварийную ситуацию при
выходе в море. Поэтому мои
специалисты следят за тем,
чтобы заполнение цистерн
шло строго по плану, - поясняет Владимир Юрьевич.
И, конечно, проверка герметичности систем. Это не
формальность. Любая микротрещина в трубопроводе,
ослабленное соединение
фланца или неисправный
клапан при давлении топлива превращаются в струю горючей жидкости. Поэтому перед приёмкой топлива и во
время неё механики ходят
вдоль магистралей, слушают, смотрят, нюхают. Запах
топлива там, где его быть не
должно, - сигнал немедленной остановки бункеровки.

Из курсанта – в мотористы

В длительный рейс СМТ
«Кама» шёл не только как
транспортная единица, но и
как плавучий учебный класс.
В этот раз вместе со штатными специалистами СМТ
«Кама» в море вышли и несколько курсантов Ломоносовского морского колледжа
ВМФ России. Для них рейс
стал настоящим экзаменом
на профпригодность.
В прошлом году курсант
Ломоносовского морского
колледжа ВМФ Андрей Рудаков пришёл на «Каму» именно таким новичком. Его взяли
на практику, сразу поставив
к механизмам. Не наблюдателем, а полноценным мотористом. И это принципиальный момент: на флоте не
любят созерцателей. Человек либо работает, либо уходит. В этом году Андрей отправился в поход снова.
- Прикрепляешь их к опытным наставникам - и люди
начинают расти, - рассказывает старший механик. -
Главное - желание. Если его
нет, тут уже не заставишь.
Механика невозможно выучить силой. Его можно только «зажечь».
Система проста и проверена десятилетиями. Курсанту показывают, как слушать
двигатель, проверять масло, менять фильтры, не облив себя с головой. Как действовать по тревоге, когда
на счету секунды. В теории
об этом написано в учебниках. На практике - пальцы в
масле, пот по спине и первые мозоли.
- В морском деле многое
решает человеческий фактор, - заверяет Владимир
Юрьевич. - Можно отлично сдать экзамены в училище, но растеряться, когда
реально пойдёт пар из-под
прокладки или задымит подшипник. А можно приходить
к нам с чистыми руками, без
опыта, но с горящими глазами. И тогда из парня вырастет механик. А когда-нибудь -
и старший механик.
- Без внутреннего стержня, без того самого «хочу» -
всё бесполезно. Курсант может отходить рейс за рейсом,
но если у него нет желания
вникать, лезть в каждую железку, задавать вопросы и
не бояться грязных рук - он
останется вечным практикантом, - добавляет стармех.
В этом и есть философия
обучения на флоте. Никакие
симуляторы и тренажёры не
заменят работающий, требующий пристального внимания живой механизм, солёные брызги набегающей
волны и гул главного двигателя.