Александр Мартыненко

Будапештский завод отчитался о выпуске своего двухтысячного автобуса ещё в 1952 году, приурочив это к партийному съезду - а в советские гаражи в те годы венгерская техника вообще не попадала, дефицит закрывать было нечем даже у себя дома. Регулярный счёт поставкам в СССР открыла куда более скромная партия: в 1955 году во Внешторге зафиксировали первые 20 машин "Икарус-60", а спустя год к ним добавили ещё 150. Внутри СЭВ действовало правило: каждая страна получала свой производственный участок и работала на весь блок сразу, а не только на себя. Легковых машин Венгрия никогда серийно не делала - зато с австро-венгерских времён в стране сохранялась школа кузовного дела, и по разделению труда именно на неё записали автобусы длиной от 10 до 14 м. Соседям по блоку в том же порядке достались свои ниши: где-то бытовая электроника, где-то текстиль. Так изготовление автобусов превратилось для венгерской промышленности в обязательный пункт межгосударственного плана. Свои автобусные заводы у СССР,

Есть самолёты, которые просто поднимаются в воздух, выполняют свою задачу и исчезают с радаров истории. Есть такие, чьи названия становятся частью технической лексики, узнаваемыми в узких кругах. А есть один — Ан-225 «Мрия» — который превратился в живую легенду, в символ амбиций целой эпохи, в олицетворение того, как далеко может зайти человеческая мысль, если её не ограничивать ничем, кроме неба. История создания Ан-225 началась в разгар холодной войны, когда Советский Союз, наряду с США, стремился не просто догнать конкурента, но и вырваться вперёд — показать, что способен создавать вещи, которые невозможно повторить. В рамках космической программы «Энергия–Буран» нужно было нечто исключительное: самолёт, способный перевозить на своей спине орбитальный корабль весом свыше 60 тонн. Это задание не просто требовало инноваций — оно вызывало недоверие даже у самых смелых инженеров. Тем не менее, коллектив ОКБ Антонова не только принял вызов, но и превратил его в один из самых амбициозных

МиГ-31 или Су-57: кто быстрее, выше и эффективнее. Почему «ветеран» носит «Кинжал» и остается вне конкуренции, а истребитель пятого поколения только догоняет. Ирина Ли МиГ-31, разработанный еще в СССР, стал носителем гиперзвуковых ракет «Кинжал» и остается единственным серийным самолетом ВКС России с таким вооружением. Су-57, истребитель пятого поколения, только начинает осваивать гиперзвуковые ракеты. Почему советский «ветеран» до сих пор опережает «сверхсовременного» истребителя и что изменится, когда Су-57 получит гиперзвуковое оружие — разбираемся с военным аналитиком. МиГ-31 поднялся в небо 16 сентября 1975 года и принят на вооружение 6 мая 1981 года. Его максимальная скорость достигает 3000 км/ч, а практический потолок — 20 600 метров. В 1977 году летчик-испытатель Александр Федотов поднял МиГ-31 на высоту 37 650 метров — это абсолютный мировой рекорд, который до сих пор не побит. Всего на этом самолете установлено 22 мировых рекорда, 19 из которых подтверждены Международной авиа

В 1950‑е годы успехи в создании сверхзвуковых боевых самолётов, в том числе тяжёлого класса, открыли путь к разработке сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС). Первые проекты появились ещё в послевоенные годы в США и Великобритании, но они были далеки от практической реализации. Во второй половине 1950‑х годов на обеих сторонах «железного занавеса» начали появляться опытные и серийные сверхзвуковые тяжёлые военные самолёты. На их базе ведущие авиационные фирмы стали разрабатывать проекты СПС с разными аэродинамическими и компоновочными схемами. Однако быстро стало ясно: создать эффективный СПС путём простой модификации военного прототипа крайне сложно. В отличие от первых реактивных пассажирских самолётов, созданных на базе дозвуковых боевых машин, сверхзвуковые пассажирские лайнеры требовали: Постепенно авиационные специалисты в СССР и на Западе пришли к выводу: экономически эффективный СПС нужно проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата. В ОКБ А. Н. Туполев

К концу 1950-х годов советская автомобильная промышленность столкнулась с парадоксальной ситуацией. Страна обладала мощной школой конструирования внедорожной техники и выпускала тысячи армейских автомобилей ГАЗ-69, однако для гражданского сектора легкового автомобиля повышенной проходимости практически не существовало. Серийные «Москвичи» и «Победы» были рассчитаны на дороги с твёрдым покрытием, а в сельской местности, где преобладали грунтовые дороги и сезонная распутица, их эксплуатация часто оказывалась затруднительной. Попытка решить эту проблему привела к появлению одной из самых необычных машин советского автопрома конца 1950-х — полноприводного универсала Москвич-411 Горьковский автозавод отреагировал на проблему первым, выпустив в 1955 году ГАЗ-М72 — полноприводную «Победу» на агрегатах ГАЗ-69. Машина получилась интересная, но дорогая. Параллельно там же создали более компактный ГАЗ-М73 с двигателем от будущего «Москвича» — двухместное купе и пикап для сельского начальства. Но