Александр Осипов

Всегда было интересно, что заставило руководство завода им. Сталина сделать «150-й» ЗИС. Причем бороться за эту машину на всех ступеньках министерств и ведомств. И наконец-то запустить его в серию в 1947 г, и уже через 10 лет, в 1957 г, благополучно отказаться от машины. Если внимательно присмотреться к истории создания первого среднетоннажного грузовика, то можно сказать, что автомобиль стал результатом постоянных склок на уровне КБ-руководство завода. Это был ЗИС-15, по сути, новое поколение ЗИС-5, который потом переделывали пару раз. А тут в страну начали завозить американские «Студеры». Стало понятно, что лучше всего использовать готовый иностранный прототип. И таким образцом стал американец International KP11. Скопировали его добросовестно, вплоть до конструкции и обводов кабины. Отличия, конечно, были, но в основном косметические и то, что связано с условиями труда водителя. То есть, условия были не особо комфортными, чем в ЗИС-5. У американских машин был фонарь под капотом. Если

Всегда было интересно, что заставило руководство завода им. Сталина сделать «150-й» ЗИС. Причем бороться за эту машину на всех ступеньках министерств и ведомств. И наконец-то запустить его в серию в 1947 г, и уже через 10 лет, в 1957 г, благополучно отказаться от машины. Если внимательно присмотреться к истории создания первого среднетоннажного грузовика, то можно сказать, что автомобиль стал результатом постоянных склок на уровне КБ-руководство завода. Это был ЗИС-15, по сути, новое поколение ЗИС-5, который потом переделывали пару раз. А тут в страну начали завозить американские «Студеры». Стало понятно, что лучше всего использовать готовый иностранный прототип. И таким образцом стал американец International KP11. Скопировали его добросовестно, вплоть до конструкции и обводов кабины. Отличия, конечно, были, но в основном косметические и то, что связано с условиями труда водителя. То есть, условия были не особо комфортными, чем в ЗИС-5. У американских машин был фонарь под капотом. Если