Олег Никитин

Истребитель МиГ-29, ставший одним из символов советской и российской авиации, не появился на свет в одночасье. Его рождение было результатом длительного процесса, обусловленного меняющимися требованиями времени и стремлением советских конструкторов создать самолет, способный противостоять новейшим западным разработкам. К концу 1960-х годов советские ВВС столкнулись с появлением нового поколения истребителей в странах НАТО. Американские F-4 Phantom II, а затем и перспективные F-15 Eagle, обладали превосходством в скорости, маневренности и дальности полета. Советское руководство осознавало, что существующие истребители, такие как МиГ-21 и МиГ-23, уже не могут в полной мере обеспечить паритет в воздухе. В этот период в СССР активно развивалась концепция "истребителя завоевания превосходства в воздухе". Это означало создание самолета, который был бы способен не только эффективно бороться с вражескими истребителями, но и обеспечивать прикрытие своих войск и объектов от воздушных атак. В 196

Современные истребители превосходят предшественников по малозаметности, электронике и вооружению, но в одном показателе они до сих пор уступают советскому МиГ-25. Разработанный во времена холодной войны перехватчик остается самым быстрым серийным боевым самолетом своего класса за всю историю. Когда речь заходит о лучших современных истребителях, обычно вспоминают F-22 Raptor, F-35 Lightning II или китайский J-20. Однако если сравнивать исключительно максимальную скорость, то все они заметно уступают советскому МиГ-25 «Фоксбат». Этот самолет, созданный в 1960-х годах для борьбы с самыми быстрыми американскими разведчиками и бомбардировщиками, официально мог развивать скорость до 2,83 Маха, а в отдельных случаях превышал отметку в 3 Маха. Главной задачей МиГ-25 был перехват таких целей, как американские XB-70 Valkyrie и Lockheed SR-71 Blackbird. Ради этого советские инженеры пожертвовали практически всем остальным. Самолет получил мощнейшие турбореактивные двигатели, аэродинамический кор

Когда-то этот самолет строили всего для одной цели - донести атомную громадину до американского континента, а потом как ни в чем не бывало вернуться обратно. Задание одобрил сам Сталин, машину построил сам Туполев, потом Сталин ушел из жизни, рухнул и нерушимый Советский Союз, а тот самый самолет продолжает взлетать с тех же аэродромов, что и семьдесят лет назад. Заменить его пытались трижды, каждый раз с конкретными датами и конкретными именами преемников. Но как ни странно, ни один не занял его место. Сегодня машина, которую официально признали устаревшей еще в 1980-х, проходит уже четвертую по счету модернизацию. Что тут вообще происходит? Почему самолет отказывается уходить столь продолжительный промежуток времени, который для такой сложной техники чуть ли не целая вечность? Давайте скорее разбираться. Чтобы понять, почему замена так и не пришла, нужно вернуться в далекий 1951 год, к выбору, который задал судьбу «Медведя» на десятилетия вперед. В 1951 году Туполев получил задачу,

В статье посвящённому раннему прототипу Ту-160, носившему название самолёт «160», упоминалось, что прототип Туполевцев категорически не понравился военным. При этом проекты ОКБ Сухого и Мясищева, по мнению военных были на много интересней. Однако, у Сухого, просто не было возможности доработать свой Т-4 так как КБ было загружено проектами истребителей, а вот в КБ Мясищева, такой загрузки не было, но в этом молодом КБ так же не было достойной производственной базы, чтобы довести свой проект до конца. Поэтому все наработки по сверхзвуковому бомбардировщику М-20 были переданы КБ Туполева, где были доведены уже до ума и до серийного самолёта Ту-160. Что же из себя представляла разработка Мясищева? К 1967 году военное руководство пришло к пониманию, что решение о сокращении стратегической авиации в пользу ракетных комплексов было ошибочным и преждевременным. Были сформулированы новые требования к перспективному сверхзвуковому бомбардировщику, который должен был прийти на смену устаревшим м

В ноябре 1952 года, когда американцы уже вовсю испытывали свой реактивный B-52, советское КБ Туполева получило задание — создать межконтинентальный бомбардировщик с дальностью не менее 12 000 километров. Решение стало классикой «советского нетривиального подхода»: вместо реактивных моторов на Ту-95 установили самые мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12 с соосными винтами, которые расходовали топливо вдвое экономнее реактивных, почти не уступая им в скорости. 70 лет спустя «Медведь» всё ещё в строю. Почему же реактивные конкуренты — от М-4 до Ту-22 — давно на свалке, а турбовинтовой «старик» продолжает летать? В конце 1940-х годов СССР остро нуждался в бомбардировщике, способном долететь до США и вернуться обратно. Первый советский реактивный «стратег» М-4 (ВМ-А) конструкции Мясищева, поднявшийся в воздух в 1953 году, показал, что с реактивными двигателями того времени задача практически невыполнима: дальность полёта не превышала 9000 км, а для «ответного визита» в Америку требова

1947 год. Сталин ещё жив, реактивная авиация только начинается, компьютеров нет. В этом году Олег Антонов спроектировал самолёт который летает до сих пор — в 50 странах, на всех континентах включая Антарктиду. Современная авиационная промышленность с её композитными материалами и цифровыми системами управления не может создать замену. Не потому что не пробовала — потому что задача оказалась сложнее чем выглядит. Когда Антонов предложил биплан — коллеги смотрели скептически. Монопланы давно победили, бипланы казались прошлым веком. Антонов настаивал — и был прав по конкретным инженерным причинам. Биплан при малой скорости создаёт подъёмную силу эффективнее моноплана той же массы. Два крыла — вдвое больше несущей поверхности при той же длине фюзеляжа. Можно летать очень медленно не срываясь в штопор. Задача которую ставило советское сельское хозяйство: самолёт для химической обработки полей, доставки грузов в места где нет аэродромов, санитарной авиации в районах без дорог. Для всего эт