Расследования авиакатастроф

9 августа 1978 года Boeing 747 авиакомпании Olympic Airways готовился к рейсу из Афин в Нью-Йорк. Самолёт с регистрацией SX-OAA носил имя Olympic Zeus. На борту находились 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Для греческой авиакомпании это был престижный маршрут. Boeing 747, огромная “Королева небес”, должен был без посадки пересечь Атлантику. Поэтому лайнер был тяжёлым: на борту находилось много топлива, а взлетная масса была близка к предельной. День был жарким, воздух над Афинами был разогрет. Горячий воздух менее плотный. Поэтому для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей. На таких режимах двигателям Boeing 747 помогала система впрыска воды. Она позволяла получить дополнительную тягу на взлете, когда самолёт был особенно тяжёлым и каждая лишняя доля мощности имела значение. Но система требовала внимания, а ошибка с ней могла быстро привести к потере тяги. Взлет начался штатно. Самолёт разгонялся по полосе аэропорта Эллиникон. За штурвалом был опытный команди

На этой неделе вышел промежуточный отчёт о необычном инциденте, произошедшем 4 июня 2026 года в аэропорту Франкфурта с Boeing 787-9. Самолёт утром прилетел из Остина и готовился к дальнемагистральному рейсу во Лос-Анджелес. Пассажиров на борту ещё не было. Внутри находились члены экипажа, техники и сотрудники наземных служб. Перед вылетом у самолёта была техническая проблема, связанная с системой управления створками основных стоек шасси. Два техника находились в кабине и выполняли проверку. В соответствии с руководством, один читал инструкцию, другой выполнял действия. По процедуре в ходе теста нужно было перевести рычаг шасси в положение UP. То есть поднять их. Перед такими проверками шасси должны быть зафиксированы специальными предохранительными штырями. Они физически не дают стойкам убраться. В процессе выполнения процедуры техник потянул рычаг... носовая стойка неожиданно убралась, и передняя часть фюзеляжа рухнула на бетон. Одновременно самолёт ударился о перрон мотогондолами о

Утром 10 июля Boeing 737-800, выполнявший рейс Ryanair из греческих Салоников в немецкий Мемминген, был вынужден вернуться в аэропорт вскоре после взлёта. Во время набора высоты в пассажирском салоне лопнул один из иллюминаторов. Произошла разгерметизация, с потолка выпали кислородные маски. По сообщениям СМИ, иллюминатор мог повредить фрагмент, отделившийся от двигателя. Официально причина происшествия пока не установлена. У повреждённого иллюминатора сидел 61-летний пассажир из Сербии. Свидетели утверждают, что поток воздуха частично вытянул мужчину в образовавшийся проём - снаружи оказались его голова и плечи. Пассажира удержали ремень безопасности, жена и подоспевшие на помощь пассажиры. Видео с того самого рейса: Экипаж вернулся в Салоники. Самолёт приземлился штатно, после чего пассажиров доставили в терминал. Пострадавшему оказали медицинскую помощь. По данным местных СМИ, его госпитализировали с ссадинами, ожогами от холодного воздушного потока и травмой шеи. Для продолжения по

Ранним утром 3 января 2004 года Boeing 737-300 египетской чартерной авиакомпании Flash Airlines готовился к вылету из Шарм-эль-Шейха. Самолет должен был лететь в Париж с промежуточной посадкой в Каире. На борту находились 148 человек. Большинство пассажиров были французскими туристами, возвращавшимися домой после отдыха в Египте. Среди них были целые семьи. В кабине работал египетский экипаж: командир, второй пилот и еще один пилот, проходивший подготовку. Самолет вылетел из аэропорта Шарм-эль-Шейха в темное время суток. Примерно через 20 секунд после взлета командир отметил прохождение высоты 122 метра, а вскоре второй пилот доложил прохождение 305 метров. В этот момент диспетчер разрешил выполнять левый разворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил указание. Это стало последним радиосообщением с борта. Сначала самолет действительно начал левый разворот. Крен составлял около 20 градусов. Командир напомнил: "Левый разворот", и второй пилот подтвердил, что понял. Лайнер продолжал н

Ночью 1 апреля 1999 года аэропорт Чикаго О’Хара работал в обычном режиме. Видимость была нормальной, погода была хорошей, взлётам и посадкам не мешала. Около двух часов ночи грузовой Boeing 747 авиакомпании Air China приземлился на одну из полос. Он прилетел из Нью-Йорка и после посадки должен был освободить ВПП, пройти по рулёжным дорожкам и отправиться на грузовой перрон. В это же время на той же полосе к вылету готовился пассажирский Boeing 747 Korean Air. Лайнер должен был лететь в Сеул. На двух самолётах в общей сложности находились 390 человек. После посадки китайский Boeing 747 свернул с полосы. Диспетчер дал его экипажу маршрут руления, а затем разрешил вылет Korean Air. Корейский лайнер начал разбег. Четыре двигателя вышли на взлётный режим, тяжёлый самолёт быстро набирал скорость. Но экипаж Air China ошибся с маршрутом. Вместо того чтобы продолжить руление по назначенной рулёжной дорожке, грузовой Boeing 747 повернул не туда и снова выехал на полосу, по которой уже разгонялся

В середине 1950-х годов гражданская авиация в США быстро росла, но система контроля за воздушным движением всё ещё оставалась довольно примитивной. Большая часть территории Америки не просматривалась радарами. Радиолокация была организована в основном возле крупных аэропортов, а на маршрутах диспетчеры часто знали о положении самолётов только по докладам экипажей о прохождении контрольных точек. В таких условиях значительная часть неба считалась неконтролируемым воздушным пространством. Там действовало простое правило: "See and be seen" - "наблюдай и будь заметен". Пилоты должны были сами смотреть наружу, искать глазами другие самолёты и расходиться с ними визуально. Систем предупреждения о сближении тогда не существовало. 30 июня 1956 года из аэропорта Лос-Анджелеса с разницей всего в несколько минут вылетели два поршневых авиалайнера. Первым отправился Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines. Он летел в Канзас-Сити. Следом взлетел Douglas DC-7 авиакомпан

В Канаде бывшего пилота Air Canada обвинили в том, что он много лет выполнял рейсы в должности капитана без лицензии, необходимой для управления крупными пассажирскими самолётами. Речь идёт о Джеффри Уолле из Онтарио. По данным полиции, он работал в Air Canada с 1998 года, а после повышения до капитана в 2009 году начал использовать поддельные документы. Следствие утверждает, что с 2009 по 2025 год пилот выполнил более 900 внутренних и международных рейсов. За это время он летал на нескольких типах Boeing и получил более 2,9 млн канадских долларов зарплаты. При этом у него была действующая коммерческая лицензия пилота, но не было ATPL - Airline Transport Pilot Licence. Именно эта лицензия требуется для работы капитаном на таких рейсах. Нарушение обнаружили во время плановой проверки документов. В них нашли несоответствия, после чего Air Canada отстранила пилота от полётов и сообщила о ситуации в властям. Затем делом занялась полиция. Уоллу предъявили несколько обвинений, включая мошенн

25 марта 1977 года группа самолётов Ан-2 Ургенчского авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации выполняла перегонный полёт. Семь машин летели из Узбекистана в Московскую область, где им предстояло выполнять агрохимические работы. На борту находились экипажи и авиационные специалисты. До первой промежуточной посадки в Уральске всё шло без отклонений. Дальше группе предстояло лететь в Пензу. Перед вылетом экипажи получили прогноз погоды. По маршруту ожидалась низкая облачность, дымка и ограниченная видимость. Для полёта строем это было особенно опасно. Визуальный полёт требует, чтобы пилоты видели землю и другие самолёты. Если группа попадает в облака, расстояние между машинами становится трудно контролировать, а риск столкновения резко возрастает. Несмотря на это, старший группы (командир авиаэскадрильи) и ведущий приняли решение лететь на расчётной высоте. Самолёты вылетели из Уральска и взяли курс на Пензу. Поначалу полёт проходит относительно спокойно. Группа идёт на неболь

1 декабря 1981 года McDonnell Douglas MD-81 югославской авиакомпании Inex-Adria выполнял чартерный рейс из Любляны в Аяччо, на остров Корсика. Самолет был почти новым. Полет организовали для туристов, но на борту также оказались сотрудники авиакомпании, туристической компании и члены их семей. Всего на борту было 180 человек - 173 пассажира и 7 членов экипажа. Экипаж был опытным. Командиру Ивану Куновичу было 55 лет, он пришел в гражданскую авиацию после службы в ВВС и много лет летал на самолетах семейства DC-9. Общий налет командира превышал 12 тысяч часов, но именно на новом MD-81 у него было меньше 200 часов. Второй пилот Франц Терглав тоже имел солидный опыт - более 4 тысяч часов налета, из них около 300 часов на MD-81. То есть пилоты не были новичками, но для обоих этот тип самолета оставался относительно новым. Утром лайнер вылетел из Любляны, набрал крейсерскую высоту и направился на юго-запад. Серьезных технических проблем не было. Погода в районе Аяччо тоже не выглядела плох

27 декабря 1991 года авиалайнер McDonnell Douglas MD-81 авиакомпании Scandinavian Airlines System выполнял короткий рейс из Стокгольма в Копенгаген. На борту находились 129 человек - 123 пассажира и 6 членов экипажа. Самолёт был почти новым: его выпустили в том же году, и к моменту происшествия он налетал чуть больше полутора тысяч часов. Накануне вечером лайнер прибыл в Стокгольм из Цюриха и остался на стоянке под открытым небом. Во время предыдущего полёта самолёт долго шёл на большой высоте, где температура воздуха была очень низкой. Топливо в крыльевых баках сильно охладилось, а после посадки продолжило охлаждать верхнюю поверхность крыла. На земле в Стокгольме температура держалась около нуля, была высокая влажность и шёл снег. Это были идеальные условия для образования прозрачного льда. Такой лёд особенно опасен тем, что его трудно заметить. Он может выглядеть как обычная мокрая поверхность крыла. Ночью техник, осматривавший самолёт, заметил лёд на верхней поверхности крыла. Но в